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提供双外观设计，宛如小鲜肉版的颜值 从平台架构上看，奥迪Q5 e-tron是大众ID.6的豪华变种，正如奥迪A3与大众高尔夫的关系，不过两者的设计、质感却有着巨大的差距，在体验过后，你也会觉得它们是完全不同的两款车。
作为灯厂，奥迪Q5 e-tron在大灯上的新意，也比燃油车更多一些。主要体现在，前日行灯具备4种点亮样式，一定程度增加个性度。
确实，由HUD抬头显示、全液晶仪表、中控屏幕组成数字化虚拟座椅，在新势力一系列大屏对比下，视觉冲击力不够强烈，但与这个立体感突出的中控台却融合得完美无暇，不得不说奥迪的设计一直在线。
其实奥迪Q5 e-tron座舱，我最大的体会是“人性化”，体现在坐得舒服、用得舒服。这次试驾的是六座版车型，在商务、家用上都能满足，它的轴距已经达到2965mm，车内空间的表现还是可以的，在第三排不使用的情况下，第二排能获得很宽裕的腿部空间，加上独立座椅的设计，有明显的自在感。
配置方面，前排支持腰部4向、座椅4向调节，因此无论是何种身材的驾驶者，都能找到最舒适的坐姿。当然，也有一些地方也可以优化，比如第二排座椅的靠背角度可以调节得更斜一些，毕竟半躺的坐姿对长途乘坐更友好，很多六座车型都能做到。
而“用得舒适“方面，则体现在它的设计。奥迪Q5 e-tron的前后门板扶手处，均设计了一个方形杯架，也可放入手机，初见这样设计的我，真的很想赞赏奥迪在人性化上的考量。另一处人性化点，则是尺寸合适的前排中央扶手，你可以很舒适地从驾驶座，伸手去插拔后座数据线、取放东西，便捷度极高。 德系韧性底盘特质明显，动力更偏日常 在动力输出上，奥迪Q5 e-tron并没有像新势力们那么激进，无论是账面数据，还是驾驶体验，都是比较保守。在动力上，40 e-tron搭载的后置永磁同步电机，最大功率150kW、最大扭矩310 N·m，零百加速9.3秒。而本次驾驶的50 e-tron quattro搭载的则是前交流异步、后永磁同步双电机组合，综合最大功率225Kw，综合最大扭矩460N·m，零百加速时间为6.7秒。
另外奥迪Q5 e-tron搭载最新的电动quattro技术，相比传统燃油车的quattro四驱，电动quattro技术优势在于更快的响应速度，仅需30毫秒即可完成四驱的动力分配，动力分配也更加精确，这套四驱日常是以后驱为主，在加速时切入四驱，另外在检测到转向不足或转向过度之前也会介入工作，无论是蜿蜒的山路，还是高速公路，底盘的稳定特性确实能够被感知到。
奥迪Q5 e-tron的底盘表现出十足的运动取向。同一些SUV柔软的悬架设定不同，奥迪Q5 e-tron拥有非常明显的德系韧性设定，无论是经济、舒适、自动，还是运动模式下，都能获得非常丰富的路感，当然运动模式下会更加明显。而这种路感的传递，在后排乘客需要休息时其实有点恼人，细碎的震动通过底盘传递到头枕，降低了舒适性。
它的转向手感其实不错，有舒适和运动两种手感，两者具有明显的阻尼轻重差异。当激烈驾驶时，我还是更建议选择运动手感，紧绷的手感在驾驶更有信心，且其实日常驾驶也不会觉得太重手。舒适手感没有太快夸张的“轻盈”，当日常舒适驾驶时，这个手感也很合适。
体验下来，优点在于激活/操作逻辑简单；面对大曲率的弯道仍具极佳的保持能力。劣势在于，跟停后不能保持长时间“待机状态”，前车起步需要踩油门或按下RES+再启动，“待机”时间不如新势力车型长；面对短暂缺失车道线后，奥迪Q5 e-tron并不能跟随前车轨迹驶入新车道，往往会造成压线行驶；限速标识有几率会识别错误。
总结 在40-50万元的价位，入手一台豪华六座/七座SUV，我觉得没有哪款车比奥迪Q5 e-tron更吸引人了，无论是品牌还是设计，它都拥有绝对的话语权。它也是一辆优缺点分明的车，出色的驾控感、宽大的空间（尤其是后座的舒适性）、优秀的座舱品质、不错的续航里程，它将传统豪华品牌的优势尽显。不过相比新势力车型，车机水平、智能程度、智能辅助驾驶水平仍是它需要提升之处。 查看本地经销商咨询最低价 |
