|
随着内燃机汽车逐渐被插电式混合动力汽车和纯电动汽车取代，汽车供应链也在发生翻天覆地的变化。 电动化重塑供应链 由于消费者需求增加和动力电池成本大幅降低，汽车制造商将比预期更快地转向电动汽车。根据美国国会研究服务部（CRS）的统计，传统的燃油车有2000多个与内燃机、冷却和排气系统相关的零部件。毋庸置疑，这些与传统动力总成相关的零部件需求将逐渐下降，直至完全消失。 与此同时，主机厂和一级供应商已经开始构建全新的供应商体系，在全新体系下的供应商能够生产电池包、热管理系统、电机、逆变器、高压电线和电子控制器等一切能让电动汽车跑起来的零部件。 博世、麦格纳等一些大型零部件供应商已经开始拆分业务部门，将重心转移到生产电动汽车零部件和动力总成上。不过，很多新涌现出来的供应商，虽然拥有电动传动系统和产品控制系统的专业知识，但以前从未为汽车行业服务过。 汽车零部件行业将会经历一个非常艰难的调整期。摆在这些全新汽车供应商面前的，是主流汽车制造商纷繁复杂却又异常严苛的各种需求和标准。众所周知，汽车产品在产量规模、配置多样性、产品复杂性和质量标准方面的要求是独一无二的。总装厂通常每年生产数十万辆汽车，在同一条流水线上可能会生产多款不同车身颜色、功能和配置选项的车型。为了支持这一非凡的制造过程，汽车行业开发了一个复杂而独特的供应链体系，允许大量的设计数据、实时供需信号、账单、质量和可追溯性信息在全球数千家供应商之间交互。 而且，一条流水线上汽车的组装，可能需要来自不同国家、不同工厂的数百个零部件和装配件，这些零部件必须准时到达，完全契合。因此，作为一个优秀的零部件供应商，必须采用通信协议，坚持质量标准，并准确地在需要的时间和地点交付组件，才能保证生产制造流程的顺利进行。 新兴供应商挑战大 就目前而言，电动汽车的销量仍远低于传统燃油车，因此传统供应商还有一些时间，来适应电动化时代带来的变化。不过，留给他们的时间也不多了。对于新兴供应商而言，赢得挑剔的主机厂客户订单同样不易。因半导体短缺而心烦意乱的主机厂，更放心与那些已经开始提供电动汽车零部件的现有供应商合作，任何新供应商都面临着更严格的供应商开发审核流程考验。 汽车供应链拥有一个非常庞大的层级体系，从主机厂到一级、二级甚至三级供应商，大量信息共享，而且有相当多的合作设计工程发生在合同框架之外。在9～12个月的时间里，当模型设计调整、合同签署和生产工程完成时，每个供应商的项目管理团队都在不断做出调整，应对设计更改、模具问题和进度变化。他们需要在严格遵守产品质量先期策划（APQP）和生产件批准程序（PPAP）规定的质量和文件流程的同时，随时关注主机厂或一级供应商的最新项目状态。 现在供应链面临的一大挑战是，数百家电动汽车零部件供应商刚刚才开始意识到，成为一家汽车供应商意味着什么。这些“新丁”之前从来没有接到过100万美元的订单，也从来没有收到过一份500页的供应商质量要求手册。在大多数情况下，他们从未承受过汽车大规模生产的压力，之前也不知道客户对即时响应、文档记录、可追溯性和风险分担会有如此多的要求。 由于客户需求超出预期、原材料严重短缺、全球货物运输“压力山大”，汽车行业目前正处于无序和混乱中。这样一来，无论是现有的传统汽车厂商加速电动化转型，还是全新的电动汽车制造商进入市场，都面临着不少困难与挑战。可以肯定的是，所有这些不确定性带来企业战略、汽车设计和产销量的变化，都将不可避免地迅速从主机厂传递到零部件供应商。新兴的电动汽车零部件供应商能否迅速发展并快速融入整个供应链当中，为主机厂雄心勃勃的电动化战略提供坚实后盾？让我们拭目以待。 摘自《福布斯》 |
