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□ 胡立彪 知名行业研究公司AutoForecast Solutions发布的数据显示，截至8月底，全球汽车累计减产约690万辆。预计今年全年全球汽车产量将累计减少810万辆。 之所以出现减产，一个众所周知的原因是全球汽车企业不同程度地面临芯片短缺问题。作为全球主要芯片供应商之一的日本罗姆公司日前表示，全球汽车业芯片短缺问题预计将一直延续到2022年。 受新冠肺炎疫情影响，从去年下半年开始，一些国家为控制疫情时断时续地关闭在其境内的芯片工厂，导致部分供应链经常面临断裂危险。比如，前一段时间马来西亚疫情出现反弹，当地政府将位于麻坡的芯片工厂关闭至8月21日；之后，越南胡志明市也实施严厉的疫情防控措施，宣布自8月23日至9月15日期间，禁止民众出门，这意味着位于该市的芯片工厂要停产20多天。 全球很多半导体企业的供应商和工厂设在马来西亚、越南等东南亚国家，这里被称为全球芯片的中转站。目前，超过50家半导体企业在马来西亚有工厂，其中包括恩智浦、英飞凌、意法半导体、英特尔等大型跨国公司。东南亚地区的工厂因疫情关停，直接导致博世等一级零部件供应商陷入难以向车企供货的窘境。 全球芯片生产集中在东南亚等地区，是全球市场高度分工化的一个结果。据悉，目前芯片企业经营大体有两种模式：一种是三星、德州仪器、英特尔等企业采用的垂直统合模式，集芯片设计、制造、封装测试等全产业链于一身；一种是水平分工模式，即芯片生产的不同环节分别由不同企业负责，如有的企业只负责设计、销售环节（称为Fabless企业，即设计企业，如英伟达），有的企业只负责生产、测试、封装环节（称Foundry企业，即制造企业或代工企业，如台积电）。 由于前一种模式企业规模庞大，管理和运营成本高，资本回报率低，目前走这条路线的企业越来越少，而水平分工模式则要灵活许多，对市场变化反应快，日益获得更多企业青睐。水平分工模式更重视成本控制，一些Foundry企业就把生产工厂选择在人力成本比较低的国家和地区，东南亚便是理想的设厂地。但高度分工形成的产业高集中度的状况，容易出现“把鸡蛋放在一个篮子里”的风险。如遇疫情这种黑天鹅事件，便容易引发连锁反应，导致整个行业受损。 问题的严重性在于，一旦发生这种市场状况，短期内几乎找不到解救良策。资料显示，建一条先进的芯片生产线需要上千种设备，花费上百亿美元。而且，从建厂到生产出可以实际应用的成品，需要很长的周期。这种情况决定了，通过新增产能解决芯片短缺问题并不现实。 在这次席卷全球汽车业的“芯片荒”大潮中，中国汽车企业也受到非常严重的影响。为了渡过难关，除了想办法与芯片供应商周旋，一些车企还呼吁政府层面施以援手，希望通过官方渠道与马来西亚方面进行沟通，帮助其应对疫情，尽快复工复产，并协调当地政府在疫情缓解后优先满足我国汽车企业对芯片的需求。事实上，这一招其他国家也想到了。自去年“芯片荒”出现以来，向政府求助已经成为各国车企惯常的做法，各国政府为支持本国汽车行业，也一直没有停止过各类国际性的协调行动。 当然，求人不如求己。各国因受此次“芯片荒”刺激，也开始反思芯片产业模式存在的问题，做更长远的打算。今年6月，美国参议院两党投票通过了一项立法，计划在未来5年里斥资520亿美元，用于半导体芯片的生产和研究；8月，德国政府高层公开表示，德国政府支持扩建芯片工厂以实现自给自足；前不久，欧盟一位官员表示，欧盟成员国正在筹集高达数百亿欧元的资金，准备投资于欧洲芯片产业，以减少对外依赖程度。 在我国，政策层面和车企层面也在积极谋求汽车芯片产业链的自主可控。此次“芯片荒”可能产生正向的推动效果。中金公司此前发布研报称，中国大陆是全球疫情控制较好的地区之一，同时具有大量优质半导体封测厂商。海外疫情的反复，有望加速芯片订单向中国大陆转移。不过，国内汽车芯片产业链的自主化之路任重道远。在相关专家看来，国内汽车芯片行业应努力突破关键核心技术，牢牢掌控容易被“卡脖子”的环节，其他次要环节可在自主生产以及海外代工之间寻求一个平衡点。 《中国质量报》【车国春秋】 |
