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羊城晚报讯 位于广州市中心城区、目前在建的地铁十一号线流花路站有点特殊。一般的地铁站都是“从下往上”建设，而它则是先建“屋顶”，再打“地基”。 12月30日，记者走访工程现场了解到，作为广州地铁首个采用“洞桩法”施工的车站，目前流花路地铁站施工已取得重大进展，拱盖受力体系全部形成，极大地降低了后期施工作业的风险。 “流花路地铁站位于人民北路与流花路交会处，周边路段地面交通繁忙，地下管线繁杂，可用于施工的场地非常有限。”施工方介绍，车站为地下两层双柱岛式站台，埋深达19米，总建筑面积近4万平方米，周边地质结构断面类型繁杂，岩石强度高，且由于临近流花湖，地下水资源丰富，工程面临的施工难度和风险极大。 施工方据此判断，流花路地铁站不具备地铁施工中通常采用的明挖方式的条件。为了最大限度地减少施工对市民的影响，广州地铁和施工单位中铁二局的建设者们结合工程实际和经验，充分摸排地质情况，深入研究设计方案的可实施性，最终确定引入“洞桩法”施工。 “简单来说，通常采用的明挖方式是先在地面挖一个深洞，再从下往上建设车站，而‘洞桩法’是从上往下建车站，建好顶拱，再打地桩。”中铁二局广州地铁十一号线二分部流花路站项目经理杨海告诉记者，在施工场地受限、交通疏解困难的条件下，相比常规的明挖方式施工，“洞桩法”具备可有效控制地表沉降、施工效率高、结构形式灵活、空间利用率高等优势。 有利就有弊，据介绍，采用“洞桩法”施工的车站结构受力体系转换，工序较复杂，工期较常规施工略长。在此之前，广州地铁还没有车站采用过“洞桩法”施工，广州地区也没有可借鉴的相关施工经验。为解决施工工序繁多带来的沉降控制难、施工风险高、防水控制难等施工挑战，地铁建设者们通过制定地面预加固方案，充分利用周围岩石的强度和稳定性进行支护，严格控制开挖步距，大大提高了地层的稳定性和强度。 “十一号线是广州地铁建设难度最大的一条线，全长44.2公里，穿越天河、越秀、白云、荔湾和海珠五个城区，全部采用地下敷设的方式，地质条件和周边环境复杂，工程实施风险高。”广州地铁十一号线工程建设管理部资深项目经理林朝介绍，目前，十一号线全线土建工程累计已完成近七成，32座车站中，1座在进行前期准备，2座已开通，12座已封顶，其余17座正在进行土建施工。 流花路地铁站的施工经验填补了广州地铁在“洞桩法”施工领域的技术空白，据悉，车站的相关施工经验后续将推广到十一号线、十三号线部分在建车站，以期最大限度减少地铁工程施工对市民的影响。(文中车站名称为工程暂定名） 记者 徐振天，实习生 刘颖颖 |
