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一个月来，敏航货代报关经理沈云飞在深圳盐田港区的办公室里，看着窗外的集装箱越堆越高，“港区3公里范围内，几乎找不到一块仓库空地。” 5月21日，一名在盐田港西作业区的员工确诊新冠肺炎，作为全球最繁忙的集装箱码头之一的盐田港，不得不放缓生产效率。 港口运力放缓，从贸易链到产业链产生了一系列连锁反应，让全球供应链患上“紊乱综合征”。背靠珠三角这一世界级制造中心，作为世界级集装箱大港的盐田港，成为疫情下全球航运困境的集中写照。 去年底以来，全球消费需求快速回升，海运能力恢复却相对迟滞。全球贸易大约90%从海上走，海运不畅，便打破了疫情下全球产业网络与消费市场间本就脆弱的动态平衡。 “对供应链的风险防范将成为更多企业的考量因素，但疫情不会阻断全球化进程。长期看，企业必须往高附加值行业走，建立更具韧性的供应链机制。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文说。 出港难“跳港”难全球航运承压 原定5月底出口德国的货物，已经在盐田港躺了3周，而且仍未能确定准确的出港时间，港华供应链管理经理黄传栋很发愁。 广州港集团副总经理宋小明说，疫情发生后，盐田港部分港区实行封闭管理，码头作业工人减少，作业效率降低。“原本2天就能进港，疫情期间需等待差不多15天的时间。” 全球疫情下，运费飙涨、一箱难求、船期延误、国外港口拥堵已成为海运常态。承担着广东超1/3的外贸进出口量、全国对美贸易1/4货量的盐田港运力放缓，冲击着全球航运物流网络。 “盐田港拥堵已经影响到全球大部分航线。”全球最大的集装箱航运公司马士基亚太区发布的6月市场资讯指出，目前已有众多航班航次暂停挂靠盐田港，更改挂靠蛇口、南沙和香港。航班挂靠的转移也导致这些港口面临着一定塞港压力，船舶等待时间更长，进港时间受限。 据不完全统计，近期或将多达近100个航线或航次受影响。 “跳港”带来骤升的“流量”，让蛇口港、南沙港等周边港口应接不暇。广州港集团有限公司生产业务部集装箱运营中心副总监朱嘉明统计，5月下旬以来，“跳港”的加班船有38艘次，加上南沙港每周原有的80多条外贸船挂靠，码头作业能力备受挑战。 为了缓解港口拥堵，盐田港、南沙港采取预约进港、无纸化通关等举措，最大限度缩减进出港时间。盐田国际6月15日发布公告称，其整体操作能力已恢复至正常时期约七成，但全面恢复仍需等到6月底。 商务部研究院全球供应链研究所副所长路红艳认为，随着盐田港等华南地区主要港口逐步恢复畅通，全球供应链供给能力紧张的局面将逐步缓解，“盐田港拥堵与苏伊士运河堵船都是短期事件，对全球供应链并没有产生破坏性影响。” “爆仓”传导到制造端弹性生产受考验 “在广州、深圳、东莞等地，从事仓储业务的公司几乎都‘爆仓’了。”黄传栋近期收到不少仓储业务咨询，其在东莞的仓储业务已经有60%到100%的增长。 “爆仓”的焦虑也传导至生产制造端。“港口拥堵导致出货期推迟，很多从事小家电出口的同行都库存高企。”佛山市联盛达科技有限公司副总经理王欣很无奈，眼下正是生产旺季，为降低库存只能牺牲部分产能。 随着货物积压加剧，企业面临更大的库存风险和资金周转压力。 “仓库面积增加了近5倍，还是面临‘爆仓’！”在从事外贸近20年的EKO集团营销副总经理袁斌从未感受过如此大压力。眼下正是生产出货高峰期，工厂马力全开都赶不上订单。“只能另外租仓库，仓储成本增加一两倍。” 航运费用也一直在飙升。受全球疫情影响，国外部分地区供应链尚未恢复，对中国货物需求很大，船公司出现国外返程空船、亏载的情况，导致集装箱短缺，航运价格上涨。不少业内人士担忧，盐田港的拥堵，或将再次推高运价。 6月中上旬，日本航运巨头ONE、法国航运巨头达飞相继宣布，对所有抵达盐田港的冷藏箱货物征收拥堵附加费。 袁斌说，往常出口美国的一个货柜大概需要3500美金，今年过年前涨到6800多美金，6月中旬就突破1.1万美金了。 王国文则认为，运费上涨确实对货物出口造成压力，但也要理性看待。“国际海运费占货物价值的比例是1%-2%左右，现在翻一番也就是3%-4%，对于高价值产品来说影响有限。” 然而，涨价的压力是全方位的。“今年以来原材料价格对比前值增长近30%，用工成本增加近15%，再加上汇率因素等，都给企业接单和生产带来巨大压力。”袁斌说。 重压之下，如何应对？“只能随行就市，对客户进行提价。”王欣说，他们还推动客户进行人民币结算，规避汇率风险。 “目前所有产品的价格都上涨了。”在袁斌看来，抵御风险主要靠供应链的整合和调整。“我们有很多供应商、上下游合作伙伴，要针对不同产品品类，制定不同的价格策略。” 从企业内部看，弹性生产能力面临考验。王欣说，要根据船期来调整生产，拿到可以装运的凭证后再来生产订单，“这就需要十分弹性的生产计划能力。” 路红艳建议，企业短期内要维持供应链运转，应积极采用航运替代方案，采用中欧班列、空运等形式，尽量保障货物运输畅通。中长期要合理调整库存，尽量避免物资中断时发生短缺，有实力的企业可以到中西部乃至“一带一路”沿线国家和地区投资，建设备份工厂，稳固供应链。 “走出去”不能停加快建设全球营销网络 马士基早前发文警告：“持续的交通拥堵正成为一个全球问题。由于新冠疫情和自去年年底以来货运量的大幅增长，码头正成为全球的瓶颈。” 王国文预测，全球运力紧张至少持续到明年初，全球疫情发展态势是关键，“企业须有打持久战的思想准备、业务储备和成本测算，提升预警能力、抗打击能力和中断后迅速恢复的能力。” “全球疫情下，部分地区产业链恢复慢，对我国小家电、健身器材等产品需求大，甚至部分订单回流中国。”袁斌说，目前公司在欧美主要目标市场的订单持续增加，东南亚等地的业务也有平稳增长。 数据也验证了这种判断。今年前5月，广东外贸总值为3.15万亿元人民币，比去年同期增长27.1%，连续5个月保持两位数增长。其中，出口1.91万亿元，增长30.1%。 经济合作与发展组织（OECD）高级贸易政策分析师塞巴斯蒂安·米鲁多撰文分析，疫情期间，全球价值链仍是有效供应关键产品的首选方式，当务之急是维持和扩大生产。只有通过国际生产网络，才能扩大生产规模，使更多人在尽可能短的时间内接种疫苗。 对此，王国文认为，疫情加速了部分行业由离岸转向近岸、在岸，但没有阻断全球经济的一体化进程。供应链的安全风险防范会成为更多企业的考量因素，但是中国制造在全球产业分工中仍扮演重要角色。 “从中长期看，全球经济将呈现四个趋势。”路红艳说，包括本土化或近岸化，供应链布局多元化，全球价值链相对收缩和供应链区域化，以及知识化、数字化、智能化。 事实上，智能化设备的应用，已成为不少企业应对成本压力的重要手段。王欣举例说，对一款炸锅生产线进行工艺优化并应用智能化设备后，日产能可从1200台增加到1800台。 “广东外向型经济特征明显，更要主动迎接挑战。”路红艳建议，要推动产业向全球价值链高端攀升，深入推进外贸转型升级基地建设，同时深化贸易促进平台、国际营销服务网络建设，提升与“一带一路”沿线国家产业合作层次和水平，此外还要推动产业数字化改造，锻造产业链、供应链长板。 南方日报记者 昌道励 宾红霞 王彪 |
