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2023年，合资品牌失去了执中国汽车市场牛耳40年的地位。 全国乘用车市场信息联席会的数据显示，2023年前11个月，我国自主品牌乘用车市场零售份额达到52％，同比增长4.7个百分点，且各月一直保持在50％以上，结束了2022年开始的自主、合资品牌在50％市场分界线上此起彼伏的争夺战。业内普遍认为，这是自主、合资品牌地位历史性的反转。麦肯锡报告预测，到2025年，中国自主品牌汽车市场份额将升至65％；业内专家预测，到2030年，合资品牌（包括海外独资品牌）在中国乘用车市场的份额会降到30％左右。
合资车企短板已现 1．新技术成合资车企短板 自1984年第一家合资车企北京吉普开业以来，合资车企一直占据着中国汽车产业的主体地位。当时，外方出技术、中方出人工，双方各持股50％的合资模式，被认为是最适合中国国情的合作模式。车市增速最快的2008年，我国轿车销量达到504万辆，其中合资品牌占中高档轿车市场份额90％以上，占中低档轿车市场份额70％左右，自主品牌处于绝对劣势地位。但在电动化新赛道上，自主品牌赢得了先发效应。如今，动力电池、驱动电机、智能驾驶、智能座舱等新技术，替换了传统发动机、传动系统等旧技术，成为中国汽车业的核心技术，也成为合资车企外方的短板。如何留在中国这个世界最大的汽车市场，成为合资外方苦苦寻觅的答案。 2．合资企业在迟疑中浪费时机 中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗曾阐述过中国选择电动汽车的缘由：石油、天然气等能源自给不足，高度依赖进口；燃油车碳排放量大，影响大气环境；煤炭发电占比高，汽车全生命周期污染问题突出；中国在传统汽车领域长期处于跟跑状态。这是中国汽车业面对的四大痛点，而其他汽车制造大国只有碳排放一个痛点。一心一意解决自己的问题，是中国选择纯电为主技术路线的目标。 鬼谷子在《捭阖策》中写道：“察势者明，趋势者智，驭势者独步天下。”意思是，认清大势才能走对方向。合资车企落伍的主因，就是没有认清中国汽车发展的大势是纯电为主的电动化。 以丰田为例。2005年，一汽丰田就推出了混合动力轿车普锐斯，比“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”提前了4年，不可谓不早。虽然其百公里4.7升的油耗水平令众多中国消费者动心，但比同级轿车高出数万元的价格吓退了囊中尚且羞涩的大多数中国购车者。当然，虽然丰田混合动力技术在中国没有成功，但在国际上赢得了口碑和销量。其实丰田的“混合动力”技术与中国选择的“插电混合动力”技术只差两个字，在中国汽车电动化高歌猛进的10多年间，在中国市场发展多年的丰田汽车就是不肯加上这两个字，是执拗还是没认清中国乃至世界汽车发展大势，恐怕只有丰田自己明白。 与丰田相似，在新能源汽车赛道上，当上汽、北汽、长安、广汽、东风等主流合资企业的中方企业，都以极大内生动力投入到自主品牌新能源汽车研发生产中时，大多数合资车企的外方始终处于迟疑状态中，从而加大了与自主品牌之间的落差。 3．曾经的合资自主无疾而终 中国政府曾希望合资车企的中方企业开发自主品牌汽车。为此，中方采用把合资企业的中方干部轮岗回自主企业的做法，力图把外方的技术、工艺流程、管理经验移植到自主产品上，但成效甚微。 帮助中方发展自主品牌，相当于扶持竞争对手，合资外方配合度不高。合资中方缺乏话语权、决策权，干自主的难度大、风险高。更重要的是，由于长期以来合资车在市场上受到追捧、利润丰厚，合资双方靠分红分利都能“躺赢”，所以很多合资中方也没有真干、实干的积极性，这是合资自主品牌扶不起来的根本原因。 正是那些得不到合资机会的企业，如奇瑞、长城、吉利、比亚迪等，担负起了振兴自主品牌的重任。 合资车企面临转型困境 过去，汽车业是技术较为稳定的行业，甚至用“百年不变”形容也不为过。但在中国掀起的传统化石能源向可再生能源转型、传统汽车向新能源汽车转型的突变中，中国汽车市场发生了从低端到中端再到高端，自主品牌逐渐替代合资品牌的过程，合资企业却显现出力不从心的疲态。 据统计，2018～2022年间，已有铃木、雷诺、菲亚特等6家跨国公司撤离中国，2023年三菱又宣布结束与广汽的合资。一时间，行业内外唱衰合资之声四起，有些合资车企也开始考虑“卷铺盖”的事。 所幸的是，一些后知后觉的合资车企已迈出电动化转型步伐，但面临的困难还很多，比如转型决策难、中国本土研发能力提升难、企业组织架构重构难、员工思想和技能转换难、供应链体系转向难、销售服务模式转轨难、基础设施建设“补课”难、投资巨大风险高后果预判难等。 1．合资外方选择各不同 面对在中国的困境，合资车企外方的做法大不相同。 一些合资外方选择积极转型。这些车企多为在华资产厚重、产销量巨大、中国在其全球市场中占比较高的企业。比如德系车企大众、宝马、奔驰，日系车企丰田、本田，美系车企福特、通用等。 一些合资外方选择撤资回国。这些车企多为在华投资规模有限、产品单一、换型慢，转型升级心有余而力不足。比如日系车企铃木、三菱，法系车企雷诺等。 一些合资外方选择就地“躺平”。这些车企在华资产并不少，但合资外方仍视燃油车为主流，认为失去中国销量也无损其国际地位，故而采取放任自流态度，比如欧系企业Stellantis等。 主流合资车企的合资年限大多到2028～2035年，在此期间内如果不能取得合作共赢成果，那么合资双方有可能失去继续合作的兴趣。 2．转型是合资车企的最佳选择 国际能源署发布的《2023年全球电动汽车展望》报告显示，包括纯电动车型和混合动力车型在内，2022年全球电动汽车销量超过1000万辆，其中中国市场占比60％，欧洲和美国同比分别增长15％和55％；预计2023年全球电动汽车销量将达到1400万辆，同比增长35％，市场份额达到18％。 全球汽车业基本已达成共识——电动化已成为大趋势。在全力解决阻碍经济发展四大痛点的中国，这一趋势更不会改变。长期以来，合资企业多被外方视作中国区企业，局限于中国本地生产和销售，新技术、新车型的选择由海外总部决定，这导致他们对中国汽车业的变化反应慢、决策周期长，常常裹足不前错失机会。 读懂中国汽车的现在，才有可能读懂世界汽车的未来。为改变新能源汽车发展不力局面，合资外方应改变“决策、研发在外”，“生产、销售在华”的传统合资模式，研究吃透中国新发展战略，将研发重点和力量转移到中国，参与中国汽车业的电动化、智能化转型，在巩固燃油车优势的同时开发新产品，开拓新市场。 合资中方在做好自主产品基础上，应积极向合资企业输出新能源汽车关键技术，协助中国本土供应链提高工艺水平、产品质量、生产能力，满足合资企业本地化需求，与外方合力办好合资企业，再创合作共赢新局面。 唱衰合资企业为时尚早 必须承认，合资车企为中国汽车工业的发展、为中国经济的发展做出了重要贡献。 改革开放之前，汽车作为生产资料实行国家计划调拨制度，没有汽车市场，没有私人汽车，也没有现代意义上的汽车工业。从1949年到1978年的30年间，全国累计生产汽车140.16万辆，其中轿车1.49万辆。合资企业的引进，是中国改革开放的战略性举措，成效显著。2010年，我国以1380万辆汽车的销量，超过美国成为世界第一大新车市场，且保持至今。 如今，读懂中国汽车发展大势的合资外方已经积极行动起来。比如近期德国大众的一系列动作：在电池领域，投资国轩高科并成为第一大股东；在智能驾驶领域，成立大众汽车（中国）科技有限公司，与地平线、中科创达建立合资公司；在生产领域，奥迪一汽新能源公司将于2025年推出PPE平台首款车型，上汽大众将于2025年投产创新产品，大众安徽建设在华第三家MEB工厂生产下一代纯电动平台SSP。此外，大众还增资收购小鹏汽车4.99％股权，双方共同开发大众电动车型，2026年投放中国市场。细品之下可以看到，大众正在做的不仅是电动化，还包括智能化。 再如丰田，其氢能汽车技术与混动技术同样独步全球，而中国汽车电动化的下一步就是推进氢燃料电池汽车的发展。这次，丰田准备得很是充分，在2023年上海进博会上展示了氢能制造-运输-储存-使用等一系列技术应用场景。更早些时候，还与清华大学等科研单位建立了合作机制，与中国企业成立了氢燃料发动机合资企业。双方存在的细微差别是，中国氢能技术推广的重点在长途重卡领域，而丰田的重点是氢燃料乘用车，希望丰田不会再出现几个字的误读。 应该说，中国新能源汽车产业借助“换道超车”取得了先发优势，但远没到“遥遥领先”的地步。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾指出，当前，不论是德国车企还是日本车企、韩国车企，都在押注电动化，很可能“大象转身”实现对我们的反超。对此，中国车企不可掉以轻心。 如今胜负未分，类似“合资企业言败”或是唱衰合资企业的声音还为时尚早。沈承鹏《中国汽车报》（2024-01-08 012版） |
