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网点、人才滞后产业发展 虽然目前我国的新能源汽车保有量已经突破1000万辆，但相较于3亿辆的汽车保有量，新能源汽车的体量还处于一个极小的量级，维修体系、相关零部件的供应体系要建立，不得不面临成本高企的制约。目前，国内很多新能源汽车的售后维修采用直营＋合作模式，虽然车企在加快构建售后服务网络的步伐，但相对于新能源汽车销量的快速增长，售后服务网络的构建速度要慢得多。据不完全统计，当前车企构建的可以维修新能源汽车的服务网点有3300家，相对于新能源汽车1000多万辆的保有量，相当于每家店要承担2400辆汽车的维修、保养工作。这显然超出了这些门店的服务能力。 数据显示，每年新能源汽车的售后人才缺口大约有10万人。通常，新能源汽车的维修技师需要精通电池检测及维护、数据分析和电子信息技术，门槛相较于普通车辆的维修技师要高很多。虽然各方都在加快新能源汽车维修专业技术人员的培养，但相较于新能源汽车快速增长的速度，专业人员的成长步伐要慢很多。 在崔东树看来，车企还需要重新审视自身的车辆设计、配置策略，更多的根据市场需求量产各种功能，尤其是自动驾驶方面，一些消费者不常用的自动驾驶功能完全没必要标配。“调查显示，实际驾驶中，消费者对自动驾驶功能的使用率并不高。完全没必要标配自动驾驶功能及相关的软硬件配置，这样可以让车辆的成本更合理。”崔东树表示。 此外，一些车辆的智能网联硬件布局也不尽合理，布局在很容易发生刮蹭的部位，自然也就会增加车辆的维修成本。“维修成本高等相关问题也提醒车企，要根据市场需求更合理的定义车辆的设计、配置。这是一个大浪淘沙的市场化发展过程。今后，我们的新能源汽车设计会更合理。”崔东树说。创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡就表示，要通过合理配置控制智能新能源汽车的成本，“坚决地把其他不需要的配置都拿掉。”新能源汽车维修贵的问题，还需要溯源到车辆的设计，从源头优化设计，根据消费者使用需求开发产品、定义产品功能和结构，以降低新能源汽车全生命周期的使用成本。 |
